Ich möchte Teil einer Fahrradbewegung sein!

Alec HagerAlec Hager ist Obmann der IG Fahrrad, Chefredakteur des Fahrrad-Magazins Velo­sophie und aktiver Teil der Critical Mass Vienna. Der Bagger bat zum Interview.

Kannst du vielleicht kurz deinen fahrrad-politischen Werdegang schildern?
Das ist eine Ent­wicklungs­geschichte, die ich für unaufhaltsam halte für jedeN, der/die in eine Großstadt kommt. Ich bin zum Studieren nach Wien gekommen und habe aus Kosten­gründen mein altes Fahrrad mitgenommen. Nach und nach bin ich draufgekommen, dass es weder not­wendig ist, ein Auto zu besitzen noch öffentliche Verkehrsmittel zu nutzen.

Ich fühle mich am wohlsten, bin am schnellsten, günstigsten und umweltfreundlichsten unterwegs, wenn ich mit dem Rad fahre. Aus dem heraus habe ich gesehen, dass es mir zwar Spaß macht, aber die Rahmenbedingungen eigentlich furchtbar sind. Um das zu ändern habe ich mich bei der IG Fahrrad engagiert, die sich damals, 2004, gerade gegründet hat.

Du bist im Sommer wie im Winter mit dem Fahrrad unterwegs?
Ich bin sommers wie winters mit verschiedensten Fahrrädern, je nach Einsatzgebiet, unterwegs, von Lastenrad bis Faltrad, mit Tandem oder Rennrad. Ich habe einfach kein Auto, ich brauche im Jahr vielleicht zwei-, dreimal eines, wenn Dinge selbst für Lastenräder zu schwer sind.

Wie viele Räder hast du in deiner Sammlung?
Naja, Sammlung habe ich noch lange keine. Aber es sind so ca. 15 Räder, die alle sehr unterschiedlich sind. Vom Mountainbike bis zum Lastenrad decken sie ganz verschiedene Bereiche ab. Wenn man kein Auto besitzen will, braucht man einfach ein Lastenrad, das für den Alltag wieder nicht so ideal ist. Aber für normale Einkäufe reicht für jede Person ein Rad, und damit könnte man die Zahl der parkenden Autos in Wien drastisch reduzieren, wenn jedeR diese für mich naheliegende Erkenntnis gewinnen würde.

Wobei man ja feststellen kann, dass sich zur Zeit ein Trend zum Fahrrad entwickelt.
Es gibt schon einen Fahrradboom: Im Innenstadt-Bereich in Wien nehmen die Radzahlen objektiv gesehen leicht zu, subjektiv gesehen sogar stark. Man hat wirklich das Gefühl, man ist unter sehr vielen RadfahrerInnen, wenn man etwa zu Stoßzeiten morgens zum Büro oder was auch immer fährt. Es sind wirklich viele Leute unterwegs.

Alec HagerWorauf führst du das zurück?
Hauptsächlich hat es mit ex­ternen Faktoren wie der Ben­zin­preis­erhöhung vor drei Jahren zu tun, sowie mit wachsendem Bewusstsein für die Klima­pro­ble­matik. Aber auch damit, dass das Argument schön langsam durchdringt, dass man mit dem Rad schneller dort ist wo man hin will. Also auch, dass man die Kontrolle über seine eigene Verspätung hat: Wenn man zu spät wegfährt von daheim, dann kommt man auch um genau die Zeit zu spät an, aber man steht dazwischen sicher nicht im Stau und man muss keinen Parkplatz suchen. Solche Dinge führen dazu, dass Leute mehr mit dem Rad fahren. Auch die Image-Geschichte: Radfahren wird schön langsam nicht mehr wie vor zehn oder zwanzig Jahren gesehen, als Angelegenheit für arme Leute, die sich kein Auto leisten können. Sondern es ist ganz klar so, dass es jetzt ein Zeichen von moderner, individueller Fortbewegung ist, die gleichzeitig auch umweltbewusst und klug ist – aber auch sexy und cool. Allerdings ist das verschwindend klein im Vergleich zu den Leuten, die sich immer noch ohne zu überlegen jeden Tag in der Früh ins Auto setzen und drei Kilometer ins Büro fahren.

Wo ist die Politik gefordert, Anreize zu schaffen?
Den Trend, den es jetzt gibt, sehe ich nicht wegen, sondern trotz der politischen Maßnahmen. Mir fehlt ganz stark in Wien, dass wirklich massive Schritte gesetzt werden, um RadfahrerInnen das Leben zu erleichtern. Und man muss gleichzeitig Autofahrenden das Leben auch erschweren. Das ist eine Sache, die in vielen Städten verstanden wird. Politik hat eine Lenkungsaufgabe, und in dem Fall ist es wichtig, das Mobilitätsverhalten der Bevölkerung dahin zu lenken, dass Umweltschäden reduziert werden, dass die Lebensqualität steigt und dass die Raumnot behoben wird. Die entsteht dadurch, dass ein Großteil der öffentlichen Fläche als Parkplatz missbraucht wird. Diese Dinge müssen geändert werden, das liegt auf der Hand. Darum muss die Politik Maßnahmen ergreifen.

Welche Maßnahmen könntest du dir da konkret vorstellen?
Es braucht einen Mix aus gut gesetzten Anreizen. Man sollte die Leute nicht zwingen, sondern sie dazu einladen, etwas zu tun, und auf der anderen Seite unerwünschte Mobilitätsformen erschweren. Das heißt, wenn man Garagen baut, muss der Parkraum an der Oberfläche reduziert werden, und zwar nicht nur um die Anzahl der Garagenplätze, sondern um das 1,5fache. Dann muss der Parkraum so bewirtschaftet werden, dass das kostenecht ist, das gilt für den gesamten Autoverkehr, der ja zu 60 Prozent von öffentlichen Geldern gestützt ist. Ganz unabhängig von den ganzen Steuern, die der Autofahrer glaubt zu zahlen, mit teilweisen kleinen Mauten und Autobahnvignette und so weiter, das deckt die Kosten des Autoverkehrs bei weitem nicht.

Stichwort Kostenwahrheit.
Kostenwahrheit ist ein gutes Stichwort, ein weiteres, das sich schön langsam in der Verkehrsplanungs-Diskussion durchsetzt, ist Äquidistanz. Das bedeutet, dass du im besten Falle zum gesündesten Verkehrsmittel den geringsten oder gleichen Abstand hast. Wenn dein Auto 400 Meter entfernt in einer Tiefgarage steht, dein Fahrrad aber im Fahrradraum direkt neben deinem Ausgang, dann wirst du automatisch lieber das Fahrrad nehmen. Momentan haben aber Politik und Bevölkerung die gleiche Erwartung, nämlich: ‚Mein Auto steht vor meiner Haustür, aus basta‘. Die Politik fühlt sich sehr unter Druck, wenn sie diese Erwartung der Bevölkerung nicht erfüllen kann. Dabei müsste sie eigentlich sagen: ‚Leute, es tut uns leid, das tut euch jetzt ein Jahr lang weh, aber nachher werdet ihr euch viel Geld gespart haben, weil die Hälfte von euch wird das Auto abgemeldet haben und die andere Hälfte wird nicht mehr fahren. Und Car-Sharing gibt’s auch noch.‘ Das sind teilweise unpopuläre Maßnahmen, aber es funktioniert, wenn man den Leuten sagt: ‘Wir wollen, dass ihr mit dem Rad fahrt oder zu Fuß geht. Deswegen, wenn ihr das Auto abmeldet, kriegt ihr etwas von uns z.B. ein Rad, gut funktionierende, bewachte Abstellmöglichkeiten fürs Rad, Car-Sharing gratis fürs nächste Jahr, und wir erzählen euch, wie viel Geld ihr euch jeden Tag erspart, wenn ihr kein Auto habt oder zumindest nicht damit fahrt’. In der Kombination kann man daraus positive Kampagnen machen, die in vielen Städten ja schon passieren.

Gibt’s da Best-Practice-Beispiele?
Es gibt allen voran Kopenhagen, wo viele Maßnahmen gesetzt werden, die das Ziel haben, 50% Radverkehrsanteil bis zum Jahr 2020 zu erreichen. Zum Vergleich: Wien setzt sich das Ziel 8% bis 2015, das ist ein großer Unterschied. Aber auch das eher vergleichbare München etwa macht jetzt eine große Image-Kampagne: Radlhauptstadt.de nennt sich das. Auch die Stadt Wien macht zwar mittlerweile etwas mehr, aber das sind alles noch viel zu kleine Maßnahmen.

Sind die Verbesserungen vielleicht auch zu einem kleinen Teil auf den „Druck der Straße” zurückzuführen – auf die Critical Mass (CM) etwa?
Also, ich bin sehr stolz darauf, dass immer mehr Leute bei der CM in Wien mitfahren, und dass das sehr stetig funktioniert. Aber die CM übt nicht wirklich politischen Druck aus, weil sie keine konkreten Forderungen stellt, sondern einfach nur sagt: ‚Wir sind RadfahrerInnen, wir sind da, wir brauchen den Platz und den nehmen wir uns‘. Aber ich glaube schon, dass durch die Etablierung der CM in Wien vor vier Jahren, und dadurch, dass aus der CM Energien entstehen für ganz andere Projekte, insgesamt schon Druck ausgeübt und ein Bewusstsein geschaffen wird. Vor allem in der Stadtregierung natürlich, aber ich hoffe auch bei all den Leuten, die der CM unterwegs begegnen oder die etwa beim Bike-Film-Festival sehen, wie viel Spaß und Freude da drinnen steckt, in solchen Fahrrad-Communities.

Alec HagerKannst du kurz die Geschichte der CM erzählen: Wie ist das entstanden, wie funktioniert das Prinzip Critical Mass?
Zur Geschichte: 1992 gab es in San Francisco spontane Ansammlungen von Fahrrad-AktivistInnen, so wie es damals eigentlich weltweit passiert ist. Es hat sich dann relativ bald der Begriff „Critical Mass” entwickelt, weil einer der Mit­fahrenden in Asien beobachtet hatte, wie Radverkehr dort funktioniert: In dem Moment, an dem eine ausreichend große Anzahl an Radfahrern an einer Kreuzung wartet, fahren sie los. Deswegen der Begriff: Sobald die kritische Masse erreicht ist, nimmt sie sich ihren Platz. Das hat sich weltweit in diversen Städten ausgebreitet. Die CM organisiert sich selbst, da braucht es keine Veranstalter, es werden auch keine Routen angemeldet, sondern es geht einfach um das Ereignis, dass sich Leute treffen und fahren. Deswegen befindet sich die CM auch außerhalb des Veranstaltungs- und Demonstrationsrechtes, denn das wäre genauso als würden sich AutofahrerInnen, die auf der Süd-Ost-Tangente im Stau stehen als Demonstration pro Auto empfinden. Man ist einfach der Verkehr. Auf dem selben Prinzip beruhend hat sich 2006 eine Gruppe von Leuten entschlossen, das einmal in Wien auszuprobieren, das ist dann aufgrund von Polizei-Repressalien und auch ein bisschen Interesselosigkeit langsam wieder weniger geworden. Aber dann haben sich einfach ein paar Leute zusammengefunden die fanden, dass Wien sowas wirklich braucht und anfingen, Öffentlichkeitsarbeit zu machen und zu schauen, dass sich mehr Leute dazu entschließen mit zu fahren. Dann ist es auf einmal super gegangen.

Die Leute, die sich da zusammengefunden haben, waren aus dem Umfeld der IG Fahrrad?
Das waren durchaus auch Leute aus dem Umfeld der IGF, aber auch FahrradbotInnen und politisch motivierte Menschen aus der Szene, also unterschiedlich. Wir sind dann draufgekommen, dass wenn einer ein Soundmobil dabei hat, das soviel positive Stimmung macht, dass das wahrscheinlich mehr wert ist als viel Agitation. Bei solchen Dingen haben wir versucht, dass jedeR für sich etwas beiträgt. Die Wiener Polizei war dann durchaus auch gesprächsbereit und begleitet uns jetzt sehr freundlich und versucht, die CM vor größerem Unbill zu bewahren, weil Auto- oder MotorradfahrerInnen doch teilweise ziemlich aggressiv werden können. Andererseits winken viele auch freundlich aus dem Fenster und finden das super.

Seit kurzem fahren ja auch PolizistInnen per Fahrrad mit bei der CM …
Das ist allerdings eine erstaunliche Entwicklung. Seit Jahren fragen wir nach, wo denn die Fahrrad-Polizei bleibt bei der CM und immer gibt’s Ausreden, aber seit dem Naked-Bike-Ride im Juni ist die Rad-Polizei auf einmal mit dabei und hat offensichtlich sehr viel Spass dran.

Das Fahrrad hat also Konjunktur – wie kann man sicherstellen, dass das nicht als Modeerscheinung verpufft?
Fahrrad-Verkehrsplanung und -politik ist oft etwas sehr Lokales – auf der Ebene muss man vieles verbessern. Auf Landesebene kann man mit Förderungen arbeiten und auf Bundesebene kann man die Situation durch die Rahmenbedingungen in der Strassenverkehrsordnung (StVO) oder über Steuern, Fahrzeugvergütungen etc. verändern. Man muss auf allen Ebenen schauen, durch welche Maßnahmen man den Fahrradverkehr wirklich fördern kann.

Was wäre konkret in Wien notwendig?
In Wien sollte die Radweg-Benützungspflicht fallen und das könnte auch bald der Fall sein. Es geht darum, nicht schmale, schlechte Radwege zu bauen, sondern vielmehr zu schauen, dass man die allgemeine Fahrbahnsituation so gestaltet, dass sich RadfahrerInnen dort wohl fühlen. In Situationen, in denen man sich zwischen Parkplätzen oder einem breiten Mehrzweckstreifen entscheiden muss, muss man sagen: ‚Tut mir leid! Der Parkplatz muss da weg‘.

FußgängerInnen-RadfahrerInnen-Mischsituationen sind ganz schlecht, auch Radwege, die hinter geparkten Autos geführt sind: Sie führen dazu, dass RadfahrerInnen auf der Kreuzung plötzlich ins Blickfeld geraten und dann kommt es zu Unfällen, das zeigen alle Statistiken. Deshalb ist unser Ansatz: Fahrräder auf die Fahrbahn, dort den Autoverkehr entschleunigen. 30 km/h flächendeckend einzuführen ist eine wichtige Maßnahme, Parkplätze zur Not entfernen sowie Einbahnen grundsätzlich öffnen. Es ist in jeder Einbahn möglich, dass man mit dem Rad durchfährt. Und wenn’s nicht möglich ist, dann muss man einfach Schrägparker zu Parallelparkern umwandeln. Bei jeder Entscheidung, die getroffen wird, muss man zuerst daran denken, wie man das Rad am besten integrieren kann, und natürlich auch die FußgängerInnen – es darf nie auf deren Kosten gehen.

Aber das wird nicht passieren, da ist die Krone davor, da ist der ÖAMTC davor …
Das ist richtig, das ist das Problem. Aber wir können uns den Luxus leisten davon zu reden, wie’s sein muss. PolitikerInnen müssen sich damit auseinandersetzen, dass sie natürlich eine viel stärkere Autolobby und eine Kronen Zeitung hat, und dass Bezirkspolitiker um jede Stimme fürchten, wenn sie einen Parkplatz wegnehmen. Aber was sie nicht sehen ist, dass es sich wahrscheinlich langfristig positiv auswirken wird. Ich glaube, dass wenn die Leute einmal sehen: ‘Aha, in meiner Straße ist jetzt keine Reihe von Blechkisten mehr, sondern eine Grünfläche’ – die werden das verstehen und gut finden.

Gibt es Städte in Österreich, die mehr für den Radverkehr tun, als die Stadt Wien?
Salzburg und Graz sind Städte, wo viel gemacht wird, was daran liegt, dass entweder die Stadtregierung deutlicher pro Fahrrad ist, wie die (schwarz-grüne, Anm.) Koalition in Graz, oder dass RadverkehrskoordinatorInnen, wie in Salzburg, seit mittlerweile 20 Jahren stetig daran arbeiten, die Situation zu verbessern. Das wünsche ich mir für Wien auch: Leute, die in der Verwaltung hauptberuflich damit beauftragt sind, darüber nachzudenken, wie der Radverkehr gefördert werden kann und diese Ergebnisse umzusetzen. Das wünsche ich mir von der nächsten Wiener Regierung ganz massiv.

Ist da vom jetzigen Verkehrsstadtrat mehr zu erwarten als Sonntagsreden?
Der wichtige Punkt ist, dass Stadtrat Rudolf Schicker schön langsam einsieht, dass selbst wenn es nur Sonntagsreden wären, es trotzdem gut ankommt und Wirkung hat. Vielleicht sieht er über diesen Umweg, dass entsprechende Maßnahmen tatsächlich Sinn machen. Und es werden auch welche gesetzt: Die Abstellbügel-Offensive ist eine gute Sache zum Beispiel, und die Ansätze von Image-Kampagnen, die sich langsam abzeichnen.

Wie bewertest du den derzeitigen Hype rund um das E-Bike? Ist das grundsätzlich positiv zu bewerten – als Joker, der die Leute dazu bewegt, aufs Fahrrad umzusteigen oder benützen das eher Leute, die sowieso mit dem Rad unterwegs wären und dann Strom auch noch verbrauchen?
Das ist genau die Frage, um die es geht. Das E-Bike ist sicher für eine bestimmte Zielgruppe eine Art und Weise, wie sie wieder Rad fahren können, weil sie für normales Radfahren einfach nicht oder nicht mehr im Stande sind. Das trifft auf Leute zu, die in irgendeiner Form körperlich eingeschränkt sind. Allen anderen wird momentan durch diesen Hype erzählt, dass ein E-Bike ein besseres Fahrrad sei. Und dass das Fahrrad ohne Elektro-Antrieb grundsätzlich etwas altmodisches ist – so ein Diskurs entwickelt sich schön langsam. Und der entwickelt sich dadurch, weil das E-Bike ein Symbol ist für nachhaltige, aber motorisierte Mobilität, mit dem Politiker gern arbeiten um sich selbst als umweltfreundlich darzustellen. Wie arbeiten Politiker? Indem sie einerseits Öffentlichkeitsarbeit machen und andererseits Förderungen ausstreuen. Und über diese Dynamik gibt es dann Bundesländer wie Oberösterreich oder Wien, wo man mehrere hundert Euro Zuschuss bekommt für ein E-Fahrrad. Dadurch unterstützt man auch die Wirtschaft und die Wirtschaft hat natürlich großes Interesse daran, dass das passiert und arbeitet dann wieder der Politik zu, indem sie diese und jene Kampagne mitträgt, dies und das mitfinanziert.

Aus diesem Kreislauf heraus entsteht eine massive Präsenz, einfach ein Hype, der teilweise einfach lächerlich ist. Also Steckdosen unter großem Medien-Tamtam zu eröffnen und zu sagen: Das ist jetzt eine E-Bike-Tankstelle, das ist einfach ein Theater. Das gefährliche daran ist, dass Leute sich überlegen: ‘Naja, das normale Rad ist für mich jetzt nicht mehr so cool, ich will das mit Motor, nur das mit dem Motor kostet doch 2.000 Euro, mit Förderung vielleicht 1.500, das ist mir aber auch noch zu teuer’. Und das wirklich gute am Fahrrad ist, das es mit minimalem Kraftaufwand ein sehr effizientes Fortbewegungsmittel ist, das für den Großteil der Bevölkerung – von vier bis achtzig Jahren, wenn man noch fit ist – vollkommen einsetzbar ist, und dadurch, dass man es nutzt, man eh immer fitter bleibt als wenn man es nicht nutzen würde. Diese Dinge fallen beim E-Bike weg. Und natürlich kommt die Problematik dazu: Akkus als Abfall sowie Strom als unnötige Energiezufuhr, wenn man es selber auch schaffen würde. Aber im Prinzip ist es natürlich auch gut, wenn das Rad an Präsenz gewinnt und ein Thema bleibt, und das passiert auch über das E-Bike.

Ein eindeutiges Jain zum E-Bike also.
So ist es. Aber wenn man nur einen Teil der Förderungen für E-Bikes auf eine sinnvolle Weise verwenden würde, wo man mit der gleichen Summe praktisch schon zwei Drittel von einem guten Fahrrad abdecken kann … oder für Mobilitätsförderung für Familien zum Beispiel, oder Anhängerförderungen, das sind Dinge, die Mobilitätsverhalten wahrscheinlich viel gezielter verändern als eine E-Bike-Förderung für jemand, der am Wochenende seinen Ausflug mit dem E-Bike macht. Es muss um Alltagsradfahren gehen und im Alltag ist das E-Bike teilweise ziemlich schwierig einzusetzen, weil’s natürlich teuer ist und man es ungern draußen wo abstellt – das sind Dinge, die das E-Bike eher zum Ausflugsteil machen.

Also ein Trend zum Zweitrad quasi.
Oder der Trend für Menschen, die am Wochenende einen Ausflug machen, PensionistInnen zum Beispiel. Es gibt natürlich schon die Gruppe PendlerInnen, die sagen, ich fahre 20-30 km in die Arbeit, das mache ich jetzt mit dem E-Bike. Da ist es zum Beispiel auch gut eingesetzt, oder im Lastenradbereich, wenn man 70, 80, 100 Kilo transportiert. Da ist es ja auch sinnvoll. Aber dieser Hype hat einfach auch eine kontraproduktive Seite.

Hast du selbst ein E-Bike?
Nein, aber ich habe schon einige ausprobiert. Es macht auch Spaß mit einem E-Bike kurz mal zu beschleunigen, aber das ist genau der Mechanismus, warum auch Autofahren Spaß macht – man drückt auf einen Knopf und es fährt, und du bist dir über die Folgen nicht bewusst.

Das Interview führte: mo

Weitere Infos:
www.criticalmass.at
http://lobby.ig-fahrrad.org/
Baggers Konkurrenz: Velosophie – Printausgabe: S. 16

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